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简单务实的陪伴 测试2018款三菱劲炫ASX[44P]

性能测试
　　[XCAR 测试 原创]
　　在广汽三菱投产劲炫ASX(参数|询价)至今已经过了5年多的时间，在这段时间里，合资品牌新车层出不穷，中国品牌也在向上不断发力。而面对日益严苛的竞争环境和小排量涡轮化的大趋势，劲炫ASX依然坚持以自然吸气发动机+CVT变速箱所带来的高完善度机械性能，来应对新晋各路“鲜肉”们的挑战。

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　　本次测试的车型为2018款劲炫ASX 2.0L尊享版，是劲炫ASX的顶配车型，厂商指导价：14.98万元。新车型相比前款车型在外观方面几乎没有变化，主要在配置方面进行了小幅度的优化调整。

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凶狠、颇具侵略性的外观一直以来都是三菱车型的卖点之一。2018款劲炫ASX在保持了前款车型的经典设计，仅在配置上进行了小幅升级。

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车尾造型同样没有明显变化，依然保持了紧凑利落的造型特点。

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“X”前脸的设计相当具有冲击力，车头灯为远近光分体设计，其中近光灯带有透镜，光源全部为卤素。

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17英寸双色铝合金轮圈的造型大气不落俗套，相当耐看，与之搭配的轮胎是尺寸为：215/60 R17的邓禄普SP SPORT 270轮胎
　　2018款劲炫ASX在车辆动力方面并没有做出任何的改变，依然沿用了前款车型上使用的那台2.0L自然吸气发动机。变速箱也依然是那台可以模拟6速的CVT变速箱。作为小改款车型，继续使用这套高成熟度动力总成的做法没毛病。

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2.0L发动机最大功率123kW（167Ps）/6000rpm，最大扭矩197Nm/4200 rpm。

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与之搭配的是一台可以模拟6速并带有手动模式的CVT变速箱。

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悬挂为同级中少见前麦弗逊、后多连杆结构。
　　0-100km/h加速测试：
　　变速箱允许发动机以2200rpm左右的转速弹射起步，但驱动轮没有任何打滑，车头上扬的姿态也不算明显。起步姿态比较柔和，这直接影响了劲炫ASX 0-100km/h的加速测试成绩。其实我们不难发现，温柔的起步姿态在参考实测加速时间后，也可以从侧面反映出劲炫ASX的中、后段加速能力比较强。另外，测试当天偏高的气温和偏低的气压，也对加速成绩造成了一点影响。

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　　100km/h-0刹车测试：
　　在刹车测试的第一脚全力刹车时，由于刹车片还没有进入工作温度，ABS的介入时间比较晚，刹车脚感也比较硬。而从第二次测试开始，刹车片就进入了工作状态，虽然由于悬挂偏软，车头下沉的比较明显，但车尾没有任何浮动感，稳定性不错。

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　　绕桩测试：
　　在绕桩测试中，劲炫ASX的侧倾比较明显，模糊的转向也让人难以走出精确的绕桩路线。但底盘的循迹性不错，在濒临极限、开始出现轻微的转向不足时，只要收一点油门，车头就会立即回到正确线路，底盘表现符合大厂水准。

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　　油耗测试：
　　在油耗测试的时候北京的气温已经达到30℃以上，测试全程空调保持全自动模式，温度设置在24℃，全程车内驾驶员一人并带有少量随身物品。测试路线分别经过了红绿灯频繁的市内低速行驶路段、早高峰拥堵状态下的城市环路、以及部分高速公路，最终取得了8.92L/100km的实测油耗成绩。

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公路驾驶体验
　　较大排量的自然吸气发动机+CVT变速箱的组合，往往意味着更充沛动力储备与动力线性释放的共赢。虽然动力数据和实测加速成绩与小排量涡轮增压发动机相比不占优势，但这样的动力特性无论对于市区通勤还是高速巡航，都有非常高的友好度。

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储备动力充足并不意味着劲炫ASX(参数|询价)在动力表现上的强劲。因为自然吸气发动机先天渐进的输出特性，加上CVT变速箱的将动力波动的进一步过滤，让劲炫ASX的动力表现轻快而柔顺。

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为了弥补自然吸气发动机相对小排量涡轮发动机，在低转速区间（2000rpm以下）的扭矩劣势，起步时油门响应和变矩器的耦合都非常积极，动力响应十分“跟脚”但一点都不“贼”。

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变速箱对驾驶员意图的捕捉也非常及时。急加速时速比变化敏感而顺畅，没有顿挫感。所以如果想获得强烈的加速感，就大胆地踩下油门吧。
　　虽然经过变速箱梳理后的动力表现不算强劲，但底气挺足。只要发动机转速达到2500rpm以上，劲炫ASX都能表现出积极的动力回馈，加速过程顺畅、轻快，油门响应及时、跟脚，正常的大油门起步或超车，3500rpm以下的转速基本都能搞定。在大约60km/h以上的中、高速阶段全油门时，变速箱会在第一时间把转速拉倒到4500rpm以上，以换来充沛的动力表现，将自吸发动机中、后段良好的动力延展性表现的淋漓尽致，后劲十足。

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只不过整个加速过程并不会给你太多激情，而当您低头看车速表时，总会发现车速的提高要比感觉上快很多。
　　对于更偏爱高转速的自然吸气发动机，发动机舱内的隔音、隔振措施如果再全面一点就更好了。

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CVT变速箱的速比变化积极而平顺，只是在拥堵路段，放开油门又迅速踩下的蠕行动作，会让变矩器锁止的有点突兀。
　　劲炫ASX的悬挂自然是明显的舒适性取向。悬挂行程较长，非常善于吸收路面的颠簸，尤其善于应对破损的柏油路面或非铺装道路。受车型价位所限，避震阻尼变化无法做到像更高一级车型那样细腻，所以行程初段较强的压缩阻尼，也把路感如实地传递到了车内——就好像烤焦的面包片，咬破表面一层硬壳，里面是松软的面包一样。

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劲炫ASX的滤震性就好像烤焦的面包片，咬破表面一层硬壳，里面是松软的面包一样。
　　这种清晰的路感会影响一点车内的安逸气氛，但除了驶过减速带时的冲击有点生硬外，总体对舒适性的影响不太大，这种特性也让稳态转向阶段的车身侧倾比较明显，来到长波路段，车身也还是会像一艘小艇一样随波起伏。

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不过优良的悬挂几何能保证良好的循迹性，简单说就是：侧倾比较大但让人心里不慌。
　　转向手感对于驾驶者感知一辆车的行驶品质而言至关重要，但比较遗憾的是，劲炫ASX的转向阻尼比较生涩、缺乏细腻感。虽然不会让人没信心但指向比较模糊，偏重的力度显然是为了减缓方向的变化速度，以配合偏软的底盘节奏，这会让车开起来显得更沉稳，尤其是在高速公路上。

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刹车踏板的初段有一小段自由行程，继续往下踩时会突然涌出一股明显的减速力道，减速力度有点不够线性，刹车时需要集中精神控制，不然难免会因为“点头”影响舒适性。
内饰回顾
　　在内饰部分，2018款劲炫ASX(参数|询价)也与前款车型同出一辙，除了门把手、音响喇叭的边框位置增加了银色装饰条之外基本没有变化。中控台上10.1英寸的中央触控屏依然是劲炫ASX车内最大的亮点。

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2018款劲炫ASX的内饰设计与前款车型基本相同，设计不花哨，很耐看，也不吝于用料，但在细节处理方面还可以在细致一点。

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中控台上基本上能够到的地方几乎都是软质的搪塑材质，远处靠近挡风玻璃下沿的覆盖面为硬质塑料，在用料方面不吝啬。

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前门内饰板的上沿为搪塑材质，手肘位置为皮革材质。

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后门除了手肘位置以皮革覆盖之外，均为硬质材料。

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真皮多功能方向盘的造型简单但造型协调耐看，是正经经过车内整体性设计的产品，手感也不错，左侧的的控制键负责控制多媒体系统。

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仪表盘中央液晶屏可切换多种显示信息。

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10.1英寸中央触控屏操作起来很顺手，触控反应速度也不错。基于安卓系统开发的多媒体系统功能覆盖也比较全面。

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倒车影像分辨率一般，但屏幕大，用起来就痛快不少。另外障碍物位置提示不是在中控屏内显示，而是出现在仪表盘内，一旦听到警示音，还得把视线从中控屏转到仪表盘，有点分神。

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自动单区空调的制冷效果毋庸置疑，旋钮手感不算细腻但也不松旷。

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四门仅有驾驶员一侧车窗支持一键升降，另外在车门开关的外圈、音响喇叭外圈等地方使用的银色包边，做工还是稍欠细致，会影响到车内整体质感。
空间体验
　　在车内空间方面，2018款劲炫ASX(参数|询价)同样没有明显变化。虽然乘坐空间在同级中不算占优，但能保证绝大部分正常身材的乘员都不会觉得拥挤。另外，电动天窗在2018款劲炫ASX上已经成为了全系标配。

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带有加热功能的前排真皮座椅，靠背和坐垫都比较平整、宽大，没有什么包裹性但对不同身材的宽容度很高，也不容易疲惫。体验者身高162cm，位于前排头部空间剩余一拳四指。

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后排座椅的坐垫同样宽大厚实，体验者位于后排的头部空间剩余一拳两指，腿部空间剩余两拳。

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虽然广汽三菱劲炫ASX从2016款开始就已经取消了四驱车型，但车体结构没有变化，所以后排地板中央的凸起依然比较高。

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后排座椅靠背支持4/6比例放倒，中央扶手后的隔板也可以打开，便于行驶中后排乘客随时取放行李厢中的小件物品。常规状态下行李厢拥有384L的容积。

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将后排座椅靠背完全放平后，行李厢容积将扩充至1167L。

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掀开行李厢地板，可以看到与其他车轮同型号的全尺寸备胎，只不过轮圈为钢制。

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全系标配的电动天窗虽然没有全景天窗那样有噱头，但满足一般的采光、换气需求已经足够了。

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中控台下方储物槽的位置特别便于放置手机、钱包等随身物品。

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排挡杆前方的杯槽放置听装饮料没问题，但如果放置550ml矿泉水的话，就会稍微挡一点空调旋钮，但实际对操作空调的影响不大。

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12V电源和USB充电口设置在中央扶手箱内的第二层，并在开口处设有导线槽，是个人性设计，但如果充电口能再多一、两个，就更好了。
　　储物空间演示：

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　　编辑点评：
　　完善度颇高的2.0L+CVT动力总成，以及调校老练、舒适性取向的悬挂无疑是劲炫ASX最大的卖点。以笔者个人观点，作为一款十几万元的家用城市SUV，这两点特质无疑比花哨的设计和所谓的高新技术要重要得多。虽然内装工艺上有点不拘小节，乘坐空间也不算亮眼，但如果您希望自己的日常座驾能做到好用、省心，再考虑到劲炫ASX目前市场上较大的优惠幅度，那么2018款劲炫ASX不失为一个好选择。